@ilhokun :: Porsche Panamera Road Impression [CG09-Aug]

작년부터 표면화 되기 시작한 VW의 매수극과 주주회사인 폴쉐 오토모빌 홀딩SE의 설립, 그리고 VW에 의한 재매수등, 프로덕트외에도 많은 화제를 자동차 업계에 제공해준 폴쉐AG이지만, 정치극이 화제가 되는것도 이 자동차가 존재하기 때문이다. 길고 긴 티져 캠패인의 끝, 드디어 정식 발표된 파나메라의 테스트 드라이브가 실현되어, 시승회가 열린 현지 뮌헨으로부터 속보를 전해드린다.

뮌헨의 공항에 내린 직후, 폴쉐 파나메라에 걸고 있는 패기가 전해져 왔다. 엔트란스 광장의 일면에 파나메라의 실차와 광고가 걸려 있었다. 세계의 저널리스트들을 초대해서 3주간 동안이나 이런 이벤트를 벌리는 것은, 폴쉐의 기업 규모를 생각해보면 상당히 부담이 될것이다. 더구나, 본거지인 슈트드가르트도 아닌, BMW의 본거지 뮌헨의 공항을 점거한다는 것은...국제홍보담당의 미하엘 바우만은 "시승차도 20대 정도고, 이제까지의 시승회와 별 다를게 없어요"라며 여유의 표정으로 고개를 끄덕이지만, 20년 가까이 셀수없을만큼 폴쉐를 취재해온 경험으로 이야기하면, 이번은 폴쉐에 있어서 최대규모의 이벤트가 될것임이 틀림이 없다. 폴쉐는 확실히 파나메라에 사운을 걸고 있다.

하지만, 세상은 파나메라에게 있어서 순풍이 불고 있다고 하기엔 어렵다. 경기의 면도 그렇고, 폴쉐가 고급 살롱 클래스에 진출한 것을 환영하지 않는 소리도 있다. 이 클래스에서 5도어 해치백이라고? 장래를 염려하는 소리를 들은게 한두번이 아니다. 하지만, 또 한편으론 이렇게도 말한다. 200년에 카이엔이 발표되었던 때의 반응도 그러햇다. 1997년에 911의 플랫식스가 스냉화 되었을 떄도 그러했다. 폴쉐의 뉴 모델은 기대가 높기때문에, 발매되었을 직후에는 헛물킨 기분이 되어, 네가티브한 인상이 계속 되었다. 하지만, 역사를 되돌아가보면, 그러한 감상적인 의견이 바르지 않았다는 것을 알수있다. 자기자신, 초기형의 996형911을 최초에 탔을때 다소 낙담햇던 것을 기억하고 있고, 카이엔도 최초엔 결코 폴쉐의 SUV로써 완성되어 있다고는 생각되지 않았다. 하지만, 지금 새삼스럽게 97년형 911카레라에 타면, 결코 낡지 않았음을 알게된다. 그렇다면 파나메라는 어떨까. 이 자동차의 성패에 따라 폴쉐라고 하는 연산 10만대규모의 스포츠카 메이커는, 시장에 있어서 보다 높은 존재의의를 손에 넣을까, 그렇지 않으면 VW그룹내의 한개의 스포츠카 브랜드로 될것인가가 결정될 것 같은 생각이 든다.

■ 당초는 V8탑재만, 자연흡기RWD와 4WD와 터보

여기에서 파나메라의 성장과정을 재확인 해본다.
그레이드에 따라 에어인테이크의 색과 형상등의 디테일이 달라지지만, 바디형상은 공통. 사이즈는 전장4970mm, 전폭1931mm, 전고1418mm라는 큰 몸집으로, 휠베이스가2920mm라는 것만으로 얼마나 큰 플로어 판넬인가를 상상할수 있을 것이다. 이렇게 큰 차임에도 불구하고, 리어시트는 센터콘솔에 의해 좌우로 나눠져 있기때문에 승차정원은 4명. 전고가 낮기때문에, 선 키의 눈높이로 봤을 때, 그만큼의 위압감은 없지만, 백미러에 비친 인상은 상당히 어그레시브하다.

유럽에서의 딜리버리가 개시되는 9월의 시점에는, 파워유니트는 2종류만 준비된다. V6를 실은 파나메라와 그것을 베이스로 한 하이브리드는 내년까지 늦어질 것이다. 이번에 발표된 것은 파나메라S와 4S에 탑재된 자연흡기4.8L와 그것의 터보버젼이다. 가로배치 90도 V8, 보어,스트로크:96.0 x 83.0mm, 4,806cc의 총배기량, 압축비 12.5까지는 SUV카이엔과 같지만, 파나메라를 위해 한단계 튜닝 레벨이 높아져, 294kW(400ps)/6500rpm, 500Nm(51.0mkg)/3500~5000rpm을 얻었다. 파워의 향상 폭은 15ps이며, 최대토크 또한 카이엔S와 같지만, 카이엔용의 V8유닛보다 고회전형이 되었다고 이야기 할수 있다. 이것은 핫필름식에서 노즐식의 에어마스 센서의 변경에 의한 흡기저항경감이 주원인이다. 물론, 흡기밸브에는 폴쉐 특기인 가변밸브타이밍&리프트기구인 "바리오캠플러스"와 가변인테이크 매니폴드를 투입했고, 직연인젝션도 채용하였다. 그밖의 카이엔과의 다른 점은 타이밍 기어 케이스와 밸브 캠에 마그네슘을 채용했고, 알루미늄제 타펫의 채용, 크랭크샤프트와 콘로드의 형상 변경등, 경량화를 대폭 추진하였다.

파나메라 터보에 탑재된 V8은, 배기량은 자연흡기와 같고, 트윈 터보를 갖춘만큼 압축비를 10.5까지 낮춰, 368kW(500ps)/6000rpm의 파워와 700Nm(71.4mkg)/2250~4500rpm의 토크를 얻었다. 이 스팩은 카이엔 터보와 같은 것으로, 최근 추가된 카이엔의 최고 성능판, 터보S(550ps)에는 이르지 못한다. 하지만, 파나메라에는 옵션의 스포츠 크로노 패키지를 장착하여 스포츠 플러스 모드를 선택하면 오버 부스트 기능을 사용할수 있어, 이 때에는 최대 토크는 770Nm/3000~4000rpm까지 증강된다. 또한, 파나메라는 당연하게 유로5 배기가스 규제를 클리어했으며, 아메리카에서 NA는 ULEV, 터보가 LEV에 인정되었다. Co2배출량은 자연흡기와 파나메라S가 253g/km(PDK), 4S가 260g/km이 되었다.

기어박스는 파나메라만의 7단PDK외에 컨벤셔널한 3페달 6단MT를 선택이지만, 4WD인 파나메라S와 터보는 7단 PDK만 가능. 일본사양도 PDK만 가능할 듯 하다. 6단MT의 기어링크는 1단;4.68, 2단;2.53, 3단;1.69, 4단;1.22, 5단;1.00, 6단;0.84, 최종 감속비는 3.42인데 반해, 7단PDK는 1단;5.97, 2단;3.31, 3단;2.01, 4단;1.37, 5단;1.00, 6단;0.81, 7단;0.59, 최종 감속비는 3.55가 되고, 911등과 같이 PDK의 탑기어는 전형적인 오버 드라이브 레시오인 것을 알수있다. 또한, 파나메라 터보는 각 기어들의 레시오가 같지만, 파이널이 3.15까지 높아져있다. 클러치 둘레는 자연흡기용의 PDK가 153/202mm인데 반해 (911 카레라와 공통), 터보는 164/220mm이며, 700Nm를 넘는 토크를 위한 클러치의 강화도 빼먹을수 없습니다. 이제까지 PDK가 받아낼수 있는 최대 토크는 450Nm정도라고 발표되었지만, 파나메라용의 그것은 오일탱크를 두개로 하고, 페어링의 강화, 샤프트의 두께를 두껍게 함으로 인해 770Nm을 받아낼수 있게 되었다. 서프라이어는 이제까지와 같은 ZF. 엔지니어의 이야기에 따르면, PDK의 강화는 계속되고 있으며, 파츠단위로 이야기하면 911카레라의PDK와 파나메라의 PDK와의 공통부품은 6할정도. 가까운 장래 데뷰하는 911터보에도 PDK를 탑재한다고 한다. 참고로 써보면 6MT의 클러치 둘레는 260mm이다. 또한 PDK탑재차에는 표준으로 아이들스톱이 장비되어, 시가지에서 10%의 연비개선에 성공했다. 이 기구는 스위치로 무효화하는게 가능하다.

구동방식은 그레이드의 이름으로 알수 있듯이 RWD와 4WD가 있다. 파나메라는 순수한 RWD이며, 파나메라4S와 터보는 4WD다. 사진을 보면 알수 있듯이 프론트데후에의 구동력은 기어박스와 센터 데후간에 놓인 헤리컬기어를 경유하여 11도의 각도를 가진 프로프 샤프트에 전달되서 프론트 데후를 구동한다. 데후 유니트를 엔진 본체에 내장한 관계로, 엔진블록 뒷쪽의 오일 가이드 하우징이 파나메라S(마그네슘)와 파나메라4S/터보(알루미늄)에서 재질이 다른 것도 흥미있다.

샤시는 전후에 강건한 스틸제 서브 프레임이 독립하여, 거기에 엔진과 서스펜션, 디퍼렌셜드이 놓여진다. 서브 프레임의 형상은 카이엔과 공통된 부분이 많은 듯 보여진다. 서스펜션은 프론트가 알루미늄 암을 사용한 더블 위시본이고, 어퍼 암과 로우 암의 스판이 상당히 길게 되있는게 특징. 리어는 카이엔과 같은 더블 위시본을 베이스로 한 멀티 링크로, 이것도 암과 링크류는 알루니늄을 많이 사용하고 있다. 서스펜션에서 특징적인 것은 표준상태의 코일 스프링과 전자제어 가변 댐퍼(PASM:컨포트/스포츠/스포츠플러스의 3모드를 가진다)의 조합외에, 터보에서는 어에 서스펜션과 전자제어 댐퍼가 표준장비 된 것이다. (NA모델에서는 옵션) 에어서스는 감쇄력 뿐만아니라 스프링 레이트마져 가변으로 하는 것이 목적으로, 노말상태에서는 4륜을 합쳐 2.2L의 에어 볼륨이 스포츠 모드에서는 1.1L까지 감소하여 준민한 핸들링을 부여한다. 더욱이 차높이도 스위치 조작과 차속에 따라 3단계로 조절이 가능하다. 30km/h이하에서는 표준상태보다 20mm차고를 높여 단차를 넘는 것을 간단하게 하는 한편, 스포츠 플러스 모드의 경우, 25mm낮춤과 동시에 스프링 레이트도 딱딱하게 하고, PASM도 그것에 맞게 감쇄력을 자동으로 변화시킨다.

에어서스 채용차에는 가변 스테빌라이져(폴쉐 다이나믹 샤시 컨트롤=PDCC)와 전자제어 리어LSD를 세트로 장착가능하다. PDCC는 원래 무게 중심이 높은 카이엔의 롤을 제어하기 위해 개발된 것이지만, 파나메라에서는 에어 서스펜션을 소프트한 세팅을 하는데 따른 디메리트를 상살하기위한 목적으로 고려되었다.

브레이크는 전후 같이 폴쉐 자랑의 모노블록식으로, 프론트에는 6피스톤, 리어에는 4피스톤의 대향 캘리퍼가 주어졌다. 벤칠레이트식 로터의 사이즈는 NA모델의 경우 프론트가 360x36mm(직경x두께), 리어가 330x28mm. 터보의 경우, 프론트가 390x38mm로 사이즈 업 되었다. 경우에 따라서는 옵션으로 세라믹 컴퍼지트 브레이크(PCCB)도 장착가능. 서보는 유압이 아닌 컨벤셔널한 바큠식을 채용하였다. 그렇다면 스티어링은 조향각에 따라 레시오가 변하는 랙 피니언으로 파워 어시스트를 모든 차에 장비. 옵션으로 차속도 감응형 서보트로닉을 고를수 있다.

가변 리어 스포일러도 소개해야 되겠다. 파나메라 터보에 채용된 그것은 리어 윈도우 후부에 있는 스포일러가 상승한 후, 추가로 좌우로 넓어지는 4WAY 스포일러를 채용. 그것이 팍팍 움직이는 모양은 변신 로봇같아, 메카니즘으로써는 한번 볼만한 가치가 있다. 파나메라S와 파나메라4S의 2WAY 스포일러는 90km/h에서 올라와 수평면에 대하여 -3도의 각도로 드래그를 경감해주지만, 160km/h에서 5도, 205km/h이상에서는 14도까지 올라오는 것에 대해, 4WAY 스포일러는 90km/h에서 -3도까지 올라온 후205km/h까지는 고정, 205km/h에서 10도까지 기울어져 리어에 다운포스를 주는 사양으로 되있다.

■ 좋아질수밖에 없는

과도한 기대는 말자고, 자신을 타이르며 기다렸던 테스트 드라이브지만, 터보의 스티어링을 잡고 왼손으로 이그니션 키를 돌린 직후, 빠르게도 기분이 동요되었다. 소리가 좋다. V8이라고는 하지만, 틀림없이 폴쉐 일족의 사운드가 난다. D레인지로 달려나기 시작하면서 최초로 알아차린 것이 발진을 항상 2속에서 시작하는 것이었다. 여러가지 모드로 발진정지를 반복해보니, PASM스포츠나 스포츠 플러스 상태에서는 아이들링 스톱이 듣지 않는 것도 알게 되었지만, 그것도 일부러 메뉴얼 조작을 하지 않으면, 2속만으로 발진하는 것이다. 그렇다고 해서 완만한 것은 전혀 없이, 세상의 5L 클래스의 고성능 세단과 같은 레벨의 부드럽고, 강력한 가속을 하지만, 이렇게 되면 1속 기어의 존재이유가 알수없게 된다. 이것을 엔지니어의 이야기를 듣고 납득이 되었다. 항시 두개의 기어가 맞물려있는 PDK에 있어서는 발진시의 양쪽의 클러치를 미트시키기 위해, 메터상의 표시는 2속 발진을 표시하고 있어도 실제는 1속 기어의 구동력을 병용하고 있다는 것이다. 시험삼아 스포츠 플러스를 선택해서 런치 컨트롤을 사용해보니 말도안되는 발진 가속을 얻을수 있음을 알았다. 500ps, 700Nm, 전자 제어 풀타임 4WD의 위력은 어줍잖은게 아니였다. Wet노면에서도 머리가 뒤로 제껴지는 파워와 트랙션은, 0-100km/h:4.2초, 0-1km:22.1초의 메이커 공인치도 쉽게 달성 가능할 것 같은 박력이다.

500ps라고 하는 출력은 오늘날에 있어서는 놀랄만한 것도 아니지만, 미드레인지의 추월가속은 압도적. PDK는 6500rpm에서 자동적으로 쉬프트 업하는 타입이지만(스포츠플러스의 메뉴얼 모드에서는 리미트까지 올라감), 2000~6500rpm의 회전역에서는 스로틀 조작에 따라, 항상 충분이상의 레스폰스가 얻어져, 비어있는 아우토반이 아니라면 무척이나 그 퍼모먼스를 느껴볼수 없을 정도다. 2톤 가까운 차중과 이 파워의 조합에 반해 다소 불만스러운 것은 브레이크의 초기 제동력이 그리 샤프하지 못함이지만, PCCB를 선택한다면 해소될수 있다고 확신한다. 때떄로 리얼 스포츠다운 핸드링을 맛보고 싶은 드라이버는, PCCB뿐만 아니라 PDCC와 전자제어 LSD의 조합도 권해본다. 상대적으로 리어의 하중이 적은 파나메라 터보의 경우, PSM을 꺼도 타이트한 코너를 풀 파워로 돌면 간단히 휠 스핀이 일어나고, 제동력이 제어당하고만다. 적당한 테일 슬라이드를 즐기기 위해선 전자제어LSD는 필수조건이라고 할수있다.

박력이라는 점에 있어서 터보에 뒤지는 자연흡기도, 일상적인 씬에 있어서 파워 부족을 느끼는 것은 전혀 없다. 엔진음은 터보보다 높지만, 앞쪽에서 전해져 오는 메카니칼한 음은 고성능 자연흡기다운 건강한 사운드고, 탑앤드를 많이 사용하지 않아도 교통의 흐름을 편하게 리드 가능함을 말할 필요조차 없다. 신경쓰이는 것은 RWD인 파라메라나 4WD의 파나메라S의 문제로, 전자제어 4WD는 현재의 911 카레라4처럼 정말로 필요한 때만 프론트에 구동력을 배분하기 때문에, 일반도로에서 4WD에 들어갈만한 언더 스티어를 체감하기는 아마 없을 것이며, 프론트 엔진이기때문에 정리되지 않은 도로에서의 트랙션에는 명백한 다름이 있기때문에, 파나메라4S가 누구에든지 권해줄수 있는 선택의 하나라고 이야기 할수 있다.

승차감은 조건이 붙지만, 우수하다. 특히 마음에 드는 것은 평탄한 노면을 주파할 때의 유니포미트의 높음과 단발적인 범프에 대해서도 부드럽고 플랫한 움직임다. 그란투리스모다운 안정적인 승차감은 폴쉐에 대해 잘 알고있는 사람일수록 틀림없이 놀랄 것이다. 거주성등에 스포츠카의 분위기를 짙게 남겨 놓은 파나메라지만, 이 승차감에 대해서는 고급 살롱으로써 충분히 통용된다. 유일한 약점은 잔주름과도 같은 노면에서 전후의 서브 프레임의 컨플라이언스가 미진동에 떨어, 플로어가 공진을 일으키는 것이 가끔 있는 것이지만, 이것은 유럽이나 북미에서만 볼수 있는 타입의 노면이기 때문에, 일본에서는 별로 문제가 되지 않을 지도 모르겠다. 핸들링은 한계적인 상황까지 시험해본 것은 아니지만, 전자제어 LSD가 붙어있는 터보를 예외로 한다면, 부드럽게 롤하면서 철두철미하게 온더 레일을 유지하는 타입이다. PASM의 스포츠와 스포츠 플러스를 고르면 그 나름의 민첩성은 늘어 나겠지만, 노멀 세팅에서도 무난한 롤과 피칭을 느끼기는 어렵다. 그런 의미에서 "등이 낮은 카이엔"라는 형용은 전혀 어울리지 않는다.

나가시마씨의 연재에도 있 듯이, 우리들은 디자인을 평가할수 있는 방법도 능력도 없지만, 솔찍히 파나메라의 디자인, 특히 뒷쪽에서 바라보면 둔중한 느낌이 있다. 하지만, 시승을 끝내고 도어를 닫고, 흘낏 뒤돌아 봤을때, 이제까지 사진에서 본 인상과는 다른 친근감과 아우라를 느꼈다. 이것은 자동차의 성능이 스타일링의 인상을 좌우한다는, 우리들이 때때로 경험하는 불가사의한 현상이기도 하다. 필자는 파나메라에 특별한 감정을 갖고 말았다. 너무 큰 기대를 가져 나중에 낙담마져 했었던 폴쉐의 신형체 타서 이렇게 까지 깊은 만족을 느낀것은 초대 911GT3 이래 처음이다. 파나메라의 실력은 독일과 이태리의 라이벌은 물론, 동양의 자칭 고급 브랜드를 진동시킴에 틀림이 없을 것이다. 파나메라의 일본시장의 도입은 11월말경. 가격은 파나메라S PDK가 1374만엔, 파나메라4S PDK가 1436만엔, 파나메라 터보 PDK가 2061만엔이라고 발표되어있다. 폴쉐AG가 세계를 상대로 예정되어 있는 년간 판매대수는 2만대다.