【スペック】ポルシェ911ターボ：全長×全幅×全高＝4450×1850×1300mm／ホイールベース＝2350mm／車重＝1600kg／駆動方式＝4WD／3.8リッター水平対向6 DOHC24バルブ（500ps/6000rpm、66.3kgm/1950-5000rpm）／価格＝2090万円（テスト車＝2446万2000円）
■ 최고 좋은 911 터보
폴쉐911터보 (4WD/7AT)……2446万2000円
마이너 체인지를 하여 500ps가 된 폴쉐911터보. 엔진만으로 그치지않은 리파인의 여러 곳을, 와인딩 로드에서 검증해봤다.
폴쉐가 내거는 "최신의 폴쉐가 가장 폴쉐"라는 평가는, 이 997형911의 경우에도 맞는 이야기이다. 현상에 만족하지않고, 소규모일지라도 개량을 계속해가는 것은 기술자로서의 일이지만, 탑의 자리에 안주하지 않고, 전진을 계속하는, 그런 메이커의 모습은 인기를 유지하는 비결이기도 하다. 그래서 실제로 타보면, 변경점이라고 명기하지않은 부분도 프레쉬업됐음을 쉽게 알수있다. 폴쉐의 과거를 돌이켜보면, "기술적인 세련이야말로 자동차의 역사적 진화다"라고하는 것의 정당성이 증명됨을 알수있다.
大きなリアウィングが、ノーマル「911」との識別点。マイナーチェンジで、ステンレス製のサイレンサーエンドも大きくなった。
排気量は200cc増え、3.8リッターに。出力は20ps増大し500psの大台に乗った。
이번의 "911터보"는, 배기량을 3.8리터로 확대하고, 출력도 480ps에서 500ps로 업하였다. 이제까지의 경우, 터보과급의 경우는, 비교적 작은 배기량을 고집해왔었다. 실린더 개개의 보어가 작아지면 실린더벽은 두껍게 되고, 스트로크가 작아지면 콘로드는 길게 만들어진다. 그것이 신뢰성을 확보하는 수단이 되기도 했기때문이다. 그 법칙을 깬 것은, 또 한단계의 기술적인 문제가 해결되었다고 할수있다. 내구성등에 관련한 "진실"은 실제로 장시간 실험해보지 않으면 알수 없지만, 과급압의 컨트롤이 능숙하게 되었음이 분명하다. 아무생각없이 풀스로틀을 가해도 500ps를 순식간에 파괴력으로 바꾸는 일없이, 차분하게 구동력을 늘리는, 그 가속감으로부터도 그 느낌을 알수있다. 구동력이 4륜에 분산되고, 4WD의 구동방식도 그것을 돕는다.
또한, 기어박스가 5단의 팁트로닉스로부터 7단의 PDK로 변경된 것도 뉴스다. 터보의 PDK는 먼저 탑재된 다른 모델의 그것에 비교해서, 연결이 부드럽게 되었으며, 다운할 때의 회전맞춤도, 클러치 미트의 레스폰스도 좋아졌다. 기어가 다단화되면서, 각각의 회전차가 작아진 것은 환영할만한 일이다. 또한, 정지상태로부터의 발진이 반드시 1단에서 이루어지는 것도, 오른발의 움직임에 대한 레스폰스라는 의미에서, 드라이버의 기대를 저버리지 않는다. 스윽~하고 나아가주면, AT라곤하지만, 기분이 좋다. 1600kg의 차무게는, 자동차의 내용을 생각해보면 충분이 경량이기는 하지만, 절대적으로는 무거움에는 변함이 없다. 얼마전, 다임러 벤츠제의 AT를 사용했던 때에는 2단발진의 루즈한 미끄러짐이 싫어 일부러 1단으로 내렸었다.
스티어링 스포크의 뒷면에 준비된 변속 패들은, 한쪽 손으로 스위치를 상하로 + -를 했던 스타일이 바껴서, 오른손으로 +, 왼손으로 -로, 좌우 스위치의 역활을 분담하는 것으로 개량되었다. 패들 그 다체에 관해서는, 정말은 컬럼 고정식의 핸들이 사용하기 편하다고 생각하지만, 패들자체가 상하로 길게되어 조작가능한 범위가 늘어났다는 것은 환영할만하다.
リアウィングは2段式。上段のフィンは、車速が120km/hに達するとせり上がり、60km/h以下になれば下降、格納される。手動で上下させることもできる。
물론, 플로어의 레버조작도 유효. 왼쪽핸들의 경우, 레버를 왼쪽의 손주변으로 당겨놓음으로 매뉴얼 조작의 레인으로 이동한다. 여다이지만, 같은 듀얼클러치식 트랜스미션 "DSG"를 가진 "폴크스바겐 시로코"에서는 +,-의 레인을 일부러 먼쪽에 드었다 (=좌핸들의 경우, 오른쪽에 치우치게) 이것도, MT모드를 적극적으로 사용하는가, 별로 안쓰고 자동변속에 맡기는 것을 우선시하는가, 메이커의 생각이나 자동차의 성격을 나타내주어, 흥미깊다.
자아~ 그 달리기입니다. "997형"이 되고부터 도중에 있었던 서스펜션의 지오메트리 변경으로 (언제부턴가 차체넘버레벨로 구별하는게 불가능해졌지만) 롤 센터를 쭈눅 내려, 중심높이와 거리를 크게하여 롤각을 적게하는 위치를 찾았으며, 반면으로는 횡방향의 변이가 커져 조타각에 대한 요 레스폰스를 내렸다. 그것에 의해, 실손이라고는 말할수 없는 범위지만, 스티어링의 조향각을 스포츠카로서는 크게 하지않으면 안되게 되었다. 그것이 핸들과 함께 움직이는 패들의 조작성에 있어서 마이너스 요소다. 하지만, 이번의 마이너체인지에서는 초기의 것보다는 신경쓰이지 않는 범위까지 조정되었다.
이 지오메트리의 변경에 의해, 킥백이나 범프스티어에 대해서는 크게 개선되었으며, 이 근방의 거동의 부드러움도 약간 개선된 듯 세련도가 높아졌다. 또한, 스티어링에 관해서는 앞에 이야기 한 것 처럼 처음 돌릴 때 픽 하고 돌아가는 것이 아니라, 좀 크게 꺾지 않으면 안되게 되었지만, 짐카나같은 것보다는, 300km/h를 넘어가는 초고속역에서의 고속 레인 체인지의 경우를 중시한다면, 이정도의 느낌이 고속조향시의 안심감으로 이어진다고 말할수 있겠다.
写真の「アダプティブスポーツシート」は、17万9000円のオプション。前後位置や高さのほか、サイドサポートのホールド性も電動で調節できる。
リアアクスルのトルク配分を左右個別に制御して、ステアリングレスポンスと精度を最適化するというオプション「PTV（ポルシェトルクベクタリング）」については、限られた試乗での確認は難しく、効能のほどはよくわからなかった。
VCU（ビスカスカップリング）式のセンターデフを使っていた時代は、回転差のあるどちら側が速くなっても常につながっていることに変わりなかった（エンジンブレーキ時にも効果あり）。電子制御であれ何であれ、一方通行のオン／オフ式とは違うから、スロットルのオン／オフにまつわる挙動変化に対して、加減速を繰り返してもスムーズな挙動に終始した。だからベクトルの大小よりも、スムーズさという点で、VCUに勝るものはなく、個人的には今でもこの方式の信奉者である。
리어악셀의 토크배분을 좌우 개별적으로 제어하여, 스티어링 레스폰스와 정확도를 최적화한다는 옵션 "PTV(폴쉐토크벡터링)"와 관해서는, 한정적인 시승에서의 확인은 어려워, 효능의 정도는 잘 알수가 없었다. "VCU(
新型「911ターボ」の最高速は、312km/h。0-100km/hの加速タイムは、6段MTモデルが3.7秒で、7段AT（PDK）モデルが3.6秒。さらにオプションの「スポーツクロノパッケージ」を選ぶと、オーバーブースト機能が加わり、3.4秒に短縮される。
ことごとく洗練度を増してスムーズになった今度の「ポルシェ911ターボ」ではあるが、バンプステアやキックバックが軽減されたのであるから、今度は乗り心地の点でもう少し姿勢変化（ピッチングではなくバウンシング）を抑えてほしいところだ。超高性能車であることはもとより、2000万円クラスの買い物として考えると、そのあたりまで神経を遣ってしかるべきと思われる。この点ではまだフェラーリをしのぐまでには至っていない。
テスト車は「19インチRSスパイダーホイール」を履く。センターロックシステムを採用し軽量化を図ったというオプションだ
【テスト車のオプション装備】フロアマット＝3万円／ダイナミックコーナリングライト＝12万4000円／PTV（ポルシェトルクベクタリング）＝23万2000円／PCCB（ポルシェカーボンコンポジットブレーキ）＝153万8000円／スポーツクロノパッケージ＝76万5000円／19インチRSスパイダーホイール＝62万円／アダプティブスポーツシート＝17万9000円／3スポークスポーツステアリング（パドル付き）＝7万4000円
なお、今回の燃費は330km走った総平均で6.1km/リッターと、予想を上まわった。そのうち約半分は箱根周辺の峠道でターボの加速を味わった区間であるから、これは褒められてしかるべきだろう。ただし、その楽しみのためにも、燃料タンクの容量はもう少し欲しいところだ。
（文＝笹目二朗／写真＝荒川正幸）
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