駆動方式＝MR／2.7リッター水平対向6DOHC24バルブ（245ps/6500rpm、27.8kgm/4600-6000rpm）／価格＝633.0万円（テスト車＝777.0万円）
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ポルシェ・ケイマン（MR/6MT）porsche cayman
……777.0万円
「フラット6」「ミドシップ」「クローズドボディ」を特徴に、ポルシェファミリーの一翼をになう「ケイマン」シリーズ。
より小さな排気量で登場した、最新モデルの魅力を探る。
플랫6, 미드쉽, 클로즈드바디를 특징으로 폴쉐패밀리의 일익을 담당하게된 케이만시리즈,
보다 작은 배기량으로 등장한, 최신 모델의 매력을 찾아본다
■ 「ポルシェ＝911」なのか？
フラット6エンジンをミドシップマウントしたオープン2シーター、「ポルシェ・ボクスター」。そのクーペバージョンとあらば、多くのポルシェ好きの興味をひくのは当然だ。
「ケイマン」はそういう成り立ちで生まれ、まず高性能版の「S」から送り出された。一般的にクーペはオープンより安価なのに、ケイマンSはボクスターSより高かった。それを正当化するために、スポーツマインドをアピールする作戦に出たようだ。
Sを先に出したのはそのためだろうし、3.4リッターという排気量は当時のボクスターSの3.2リッターを上回り、「911」の3.6リッターとの中間だった。
■ 폴쉐=911 인가?
플랫6엔진을 미드쉽마운트한 오픈 2시터, 폴쉐 박스터. 그 쿠페버젼이라고 하면 많은 폴쉐팬의 흥미를 끄는 것은 당연하다. 케이만은 그러한 과정에서 태어났다. 먼저 고성능버젼인 S부터 출시되었다. 일반적으로 쿠페는 오픈보다 싼가격인데 불구하고, 케이만S는 박스터S보다 비쌌다. 그서을 정당화하기 위하여, 스포츠마인드를 어필하는 작전이 나온것 같다. S를 먼저 출시한 것도 그 때문 인듯하며, 3.4리터라고 하는 배기량은 당시의 박스터S의 3.2리터를 상회하는, 911의 3.6리터와의 중간이다.
ケイマンSは911より100kgほど軽い。おまけにリアエンジン2+2の911に対しミドシップ2シーターで重量バランスが上。となるとどうしても、911と比べたくなる。一部の記事は、その点に話題を向けていた。結果はそろいもそろって、911の勝ちだった。「911のほうがポルシェらしい」という理由がほとんどだった。
これじゃポルシェがかわいそうだ、と思った。911基準で評価を下されている感じだからだ。
ポルシェがクルマ造りを始めて来年で60年。911はその3分の2以上にあたる43年を生きてきた。ポルシェ＝911となるのも無理はない。でもこれでは、ポルシェがどんなにいいクルマを出しても、正当にジャッジされないような気がした。
いや実際に、そういうことはあった。たとえば「924」「944」「968」といった水冷直列4気筒フロントエンジンのモデルたち。10年以上作られた車種もあったが、成功を収めたとはいえない。後継車が育たなかったことが、それを証明している。
その原因の一端が、ニューモデルが出るとかならず911との比較を行い、「やっぱり911はいい」という結論を出してきたわれわれ自動車ジャーナリズムにもあるのではないかと、自戒を込めて振り返るのである。
케이만S는 911보다 100Kg정도 가볍다. 덤으로 리어엔즈 2+2의 911에 비해 미드쉽2시터로서 중량밸런스가 좋다...라고 하면 어쨋든 911과 비교해보고 싶어진다. 일부의 기사는 그 점에 화제를 맞추고 있다. 결과는 모이고 모여 911의 승리였다. 911이 폴쉐답다...라는 이유가 거의 전부였다. 그렇다면 풀쉐가 가엽다...라고 생각이 들었다. 911기준으로 평가를 내리고 있는 느낌이기 때문이다.폴쉐가 자동차를 만들기 시작한 이래 내년이 60년. 911은 그 2/3이상에 해당하는 43년을 살아오고 있다. 폴쉐=911이라고 하는것도 무리는 아니다. 그렇지만 이렇다면, 폴쉐가 아무리 좋은 자동차를 만들어도 정당하게 평가받지 못할 느낌이 든다.
아니 실제로 그런적이 있었다. 예를들어 924,944,968이라고 하는 수냉직렬4기통 프론트엔진의 모델들, 10년 이상 만들어졌던 차종도 있었지만, 성공을 거두었다고는 말하기 어렵다. 후속차가 나오지 못했다라고 하는것이 그것을 증명해준다. 그 원인의 일단은, 뉴 모델이 나오면 반드시 911과의 비교를 통해, 역시 911은 좋아...라고 하는 결론을 내버린 우리들 자동차 저널리즘에도 있는것이 아닌가...자숙을 담아 뒤돌아 본다.
■ ベーシック・イズ・ベター
3.4リッターのケイマンSと比較して、こちらは2.7リッターを積む。
そもそも911は、これ以上のキャパシティアップがむずかしい状況にきている。フラット6を4リッター以上にしたり、シリンダー数を8つに増やしたりすることは考えにくい。だからこそ、ポルシェとしては少しでも911の負担を軽くし、それ以外のファミリーに育ってほしいと願っているはず。その意味でも今回乗ったベーシックな
ケイマンは、大事なモデルといえる。 
取材したケイマンは、オプションの6段MT（本来は5段）とPASM（可変ショックアブソーバー）からなるスポーツパッケージ、19インチ（標準は17インチ）ホイール、レザースポーツシート、ショートシフター、スポーツクロノパッケージなどがついて、オプションだけで144万円におよぶ。
最後のスポーツクロノパッケージとは、スロットルやレブリミット、ダンピング、ティプトロニックのシフトタイミングを変えるスポーツモードをスイッチで選べ、インパネ中央にストップウォッチが装着されるというものだ。
このケイマンを試乗したあと、ほぼノーマルのケイマンSにも乗った。結論を先に書いてしまうと、ベーシックなほうがいい。性能的にこれでじゅうぶんという気持ちもあるが、911とは違う、ケイマンならではの個性がより明確に表現できているからだ。
エクステリアにおけるSとの違いは、フロントのリップスポイラーがシルバーから黒、ディスクブレーキのキャリパーが赤から黒、マフラーが丸型デュアルから角型シングルに変わることなど。インテリアにおける差はもっと少なく、メーターがホワイトからブラックになるぐらい。
■ 価格差をうめる実用性
ドライビングポジションは理想的。さすがポルシェだ。レザースポーツシートは、タイトなサポート感が心地いい。センターにタコメーターを置き、スピードメーターをその左のほか、タコメーターの下にデジタルで表示するので、視線移動が最小限ですむ。スポーツカーにふさわしいレイアウトだ。
カップホルダーが助手席側のグローブボックスの上に要領よく格納されるなど、細かい部分までデザインが行き届いているのは、さすがジャーマンスポーツである。 
2つのシートの後方は、ボクスターがソフトトップの格納場所になるのに対し、ケイマンではエンジンルームが台地のように存在し、後方にラゲッジスペースが続く。さらにミドシップなので、フロントにもラゲッジスペースを持つ。
荷室容量は前後合わせて410リッターで、ボクスターを130リッターも上回る。リア側がちょうど2倍になった勘定になるからだ。“台地”の上にもコートぐらいなら投げておける空間を持つ。
日本でラゲッジスペースのモノサシ代わりになっているゴルフバッグも、縦に2つ並べて収納できるという。スポーツワゴンと呼びたくなるほど便利なスポーツカーである。
ボクスターより50万円ほど高い価格も、この実用性を考えれば納得できるというものだ。（後編につづく）
（文＝森口将之／写真＝高橋信宏、ポルシェ・ジャパン／2007年2月）
■ 「S」とは違う快感
（前編より）イグニッションの位置は伝統どおりステアリングポストの左。背後のフラット6は瞬時に始動する。クラッチは「ケイマンS」より軽く、エンジンはアイドリング付近から扱いやすいトルクを出しているので発進は楽だ。
ノーマル「ケイマン」の排気量は、3.4リッターを積むSと比較して、「ボクスター」と同じ2.7リッター。従来から「バリオカム」と呼ばれる可変バルブタイミング機構がついていたが、このたび可変バルブリフト機構も加わり「バリオカムプラス」となった。
ボクスターも2007年モデルからこのエンジンを積む。同時に、3.2リッターだった「ボクスターS」はケイマンSと同じ3.4リッターバリオカムプラス仕様になった。つまり両車のエンジンは、いまやまったく共通である。 
このエンジン、1000rpmあたりからでも苦もなく加速していけるほど柔軟だが、基本的にはやっぱり回して楽しむ性格だ。現行フラット6では最小だけあって、吹け上がりはとにかく軽快。4000rpmを越えるとコーンという音を響かせながら伸びが鋭くなり、5000rpmを越えるとさらに勢いづく。全開加速はそれなりに速いが、パワーやトルクが適度なので、さまざまなシーンで回し切る快感を味わえる。Sではこうはいかない。
それ以上にSと違うのは、3000rpmあたりからアクセルを深く踏み込んだとき。Sがちょうど911のように、弾けるようにスパンとダッシュしていくのに対して、こちらはスーッと速度を上げていく。排気量の差に加え、リアサスペンションが少しソフトになったことが関係しているのだろう。
ポルシェらしいのはSかもしれない。でもそれを求めるならやっぱり911が上。911を意識させないベーシックなケイマンのほうに、独自性を感じた。
■ オプションの効能は？
音はボクスターに比べるとこもり気味だ。当然だ、エンジンルームがキャビンの中にあるのだから。ボリュームは適度に抑えられているが、背後に音源があるので、「911」よりは明瞭に耳に届く。それは小さなフラット6らしく滑らかで角がない。Sのように排気音が主張することもなく、ナロー時代の911のように、精緻に組まれた機械が回転する音を楽しめる。
トランスミッションが6段である必要はないと思ったが、ショートシフトはたしかにストロークが短く、タッチはより確実で、ギアチェンジそのものを楽しみに変えてくれる。約2500rpmの100km/hはエンジンの軽い唸りが聞こえるだけで、快適なクルージングができる。
19インチを履くスポーツカーということを考えると、乗り心地は望外にいい。
とくに「PASM」をノーマルモードにした状態では、超扁平タイヤからのショックをいなし、硬めながら快適と呼べるフィーリングを届けてくれる。スポーツモードにするとはっきり上下に揺すられ、ガマンできるのは高速道路と山道ぐらい。でも山道では姿勢変化が抑えられるという美点があった。
どちらのモードでも共通するのは、ショックの受け止め方。フロントはスッと吸収するのに対し、リアはボヨンと伝わる。大きな開口部を持つリアの剛性が、フロントと違う感じを受ける。
ちなみにその後乗ったPASMなし、ノーマルの18インチを履くケイマンSは、ノーマルモードとスポーツモードの中間といえる乗り心地を示した。
■ 連続するドライビングプレジャー
立ち上がりで右足を踏み抜いたときの路面を蹴る感触は、リアに荷重が集中した911はもちろん、他のミッドシップと比べても控えめだ。ほどほどのパワーとトルク、理想に近い前後重量配分、そしてリアまわりのボディ剛性が関係しているのかもしれない。
でもそれは欠点にはならない。911が、コーナー進入で前荷重をかけたときの鋭いターンインと、立ち上がりでの強烈な脱出加速という、いわば点の楽しさを味わうスポーツカーなのに対して、ケイマンはコーナーの入り口から出口までをきれいなカーブを描いて回る、線の楽しさが魅力だからだ。つまり２台のスポーツカーは、まったく違うドライビングプレジャーを目指している。同じポルシェだから最終到達点も共通、というわけではない。比較対象ではないのだ。
911だけがポルシェではない。僕にはそんな作り手の気持ちが、痛いほどよく伝わってきた。
（文＝森口将之／写真＝高橋信宏、ポルシェ・ジャパン／2007年2月）
