@ilhokun

지난호에서는 86(하찌로쿠) 최종 프로토타입의 시승기를 소개했다. 알고 계시는 것과 같이,  그 차는 토요타와 스바루의 공동개발이었다. 이번에 리포트하는 것은 “B”oxer “R”ear-Wheel drive “Z”enith의 머리글자를 딴 또 한대의 라이트웨이트 “FR”스포츠. 그 인상을 John Lamm이 스바루의 테스트 코스에서 실험했다.

report ; John Lamm

photo ; SUBARU

넘치는 파워와 토크-그런 하이퍼포먼스카를 운전한 후에 스바루 BRZ에 옮겨 타면, 아마도 당신은 자동차를 조정하는 즐거움을 음미할 수 있을 것이다. 균형이 잘 잡힌 라이트웨이트 스포츠카. 한마디로 표현한다면 BRZ은 그런 자동차다. 뜻밖에도 마쯔다 로드스타를 방불케한다. 차무게 1220kg의 바디에 탐재된 것은, FA20형 2.0L 수평대향 4기통엔진. NA사양으로 200ps/205Nm을 발생한다. 0-60mph (96km/h) 가속은 6MT모델로 7초정도, 패들시프트가 달린 AT의 경우에는 7초가 약간 넘는 정도라고 한다. 최고속은 약 217km/h. 드라이브트레인은 가능한 한 낮게, 제일 뒷쪽에 배치하였다. 후륜구동으로 리어에는 토르센LSD를 채용. 이번에 시승한 것은 US사양으로, 17인치의 휠이 껴져있었다.

볼품있는 외관은 도요타 주도에 의한 디자인이라고 말한다. 어딘가 초기의 니싼240Z을 생각나게 하지만, 이 말은 물론 칭찬이다. 사이드 윈도우에는 2000GT의 모습이  깃들어있다. 매력적인 리어뷰에 비하면, 프론트 주변은 다소 소극적으로 보인다. 스포츠카답게 심플하게 정리된 인테리어에는, 신체를 확실하게 붙잡아 주는 시트가 알맞게 들어 앉아있다. 리어시트백은 일체가도식으로, 골프백을 2세트 탑재할 수 있다고 한다. (이 점, 스바루의 담당자가 마구 강조하였다) 물론, 레이싱 타이어 4개와 헬멧, 그밖의 여러가지 레이싱 장비를 실는 것도 가능하다.

내장에 본래는 소프트한 소재가 사용되어야 할 장소에 하드 프라스틱이 사용된 것은, 코스트 다운을 피할수 없는 지금, 별스런 것은 아니다. 1불=70엔대 후반인 엔고경향임을 생각한다면 더욱더 그렇다. 그렇지만, BRZ는 충분히 효과적으로 소프트 소재를 배치하여, 대단히 훌륭하게 만들어 졌다고 생각한다.

한번 달려보면, 이 FR스포츠는 의외라 할 정도로 쾌적한 “크루져”임을 알게된다. 시끄런 배기음도 없다면, 특별히 승차감이 나쁠 것도 없다. 페달의 위치도 좋고, 특히 MT모델은 힐앤토에 적당한 레이아웃이었다. 또한, 2L 수평대향엔진의 가속도 상당히 부드럽다. 3000rpm근처에서는 약간의 토크부족의 감을 부인할 수 없었지만, 거기서부터 최대토크를 발생하는 6600rpm까지는 힘차게 가속할 수 있었다.

신사도 거친 말도 될 수 있는 양면성

스바루의 테스트코스에서 시승중, 머리에 떠오른 것은 “밸런스”의 한단어이다. 샤시와 엔진, 조향성, 필링의 모든 것에 균형이 잡혀있다. 코너 진입시에 언더스티어 기미를 느껴도, 스로틀페달을 밟으면 차체는 생각처럼 균형을 잡는다. 예를들어 타이트한 코너일지라도, 젖은 노면의 스키드패드일지라도, 완전히 동일하게 안정된 감각을 느끼는 것이 가능하다.

이런 종류의 자동차는 도대체 어디를 달리게 해야 즐거울까. 이곳저곳을 떠올려보니, 북캘리포니아의 하이웨이 1호선과 101호선이 합류하는 곳에 있는 와인딩 로드가 문득 생각났다. 세코이아의 나무에 둘러싸인 2차선의 도로는 구불구불 꺾이고 경사도 심했다. 그렇지만 BRZ이라면 2속으로도 3속으로 쉽게 달려 나갈수 있을 것이다. 코너에 돌입할 때 생기는 언더스티어를 슬쩍 받아 넘기는 감각은 운전을 좋아하는 이를 참을 수 없게 하며, 노면의 자국을 잃을 뻔할 때에도 상하의 움직임을 잘 취합하여 밸런스를 잘 잡아 줄 것이다. 예를들어 과분한 고성능차의 경우, 자신이 컨트럴할려고 기를 쓰고 해봐도 고작 트랙션컨트롤이 작동하는 경우도 생기지 않는다. 하지만, BRZ이라면 꺾는 날카로움을 듬뿍 맛보며, 한계까지 마음먹은대로 공략해 들어가는 것이 가능할 것이다.

핸들링과 승차감의 조화도 좋다. 사운드의 질은 솔직히 별로지만, 운전이 흥을 날려버릴 정도는 아니다. 직선이 계속되는 도로에서는 6속으로 쉬프트업하면 배기음도 조용해져, 쾌적한 하이웨이 드라이빙에 몸을 맡기는 것이 가능할 것이다. 이것이라면 평일은 신사적으로 운전을 하는 한편, 주말에는 드라이빙을 충분히 맛볼 수 있을 것이다. 즉 BRZ는 좋은 의미로 이면성이 풍부한 머쉰인 것이다.

나의 추측에 지나지 않지만, 북미에서의 판매가격은 2만5000불 (약 195만엔)정도를 예상한다. 그런데, 왜 BRZ에는 터보를 탑재하지 않았을까? 스바루의 전통을 둘춰봐도, 너무나 의문스러웠다. 하지만, 테스트 코스를 시승한 후에는 그런 의문은 말끔히 없어지고 말았다. 물론, 더욱 파워가 있다면 보다 즐거움의 폭이 넓어지겠지만, 절대로 필요하냐고 물어본다면, 그렇지도 않다는 생각이 들었다. 라고는 하지만, 차기 WRX STI에는 FA20형 직연엔진의 터보유닛이 탑재될 것은 주지의 사실. 언젠가 BRZ에 그 엔진이 올려지는 날이 올 것이라고, 결국 상상하고 말았다.

translation ; Yayoi Miyo